A comienzos de esta semana varios concejales le dieron palo al Sistema de Bicicletas Compartidas, fundamentalmente por dos razones: la primera de ellas, porque no solo no es gratuito, sino que es costoso. Y la segunda queja se remitió a las zonas en las cuales comenzó a implementarse el mismo.

No obstante, urbanistas y expertos en movilidad sostenible salieron en defensa de esta nueva forma de movilidad y criticaron al Concejo de Bogotá pues, de acuerdo con uno de ellos, esta corporación no ha permitido que se exploren otras fuentes de financiación que permitan bajar las tarifas de este nuevo modelo.

Antes de entrar en la controversia, vale recordar que el Sistema de Bicicletas Compartidas brinda la posibilidad de hacer viajes por un valor de $890 por concepto de la retirada de la bici de la estación; planes diarios por $9.990, mensuales de $31.990 o anuales de $191.900.

Las voces del Concejo

Ahora bien, según la concejal Ana Teresa Bernal (Colombia Humana), es motivo de alegría que haya bicicletas que puedan ser utilizadas por cualquiera, pero refirió que el proyecto de Acuerdo que presentaron ante el Concejo tenía unas diferencias sustanciales con relación al resultado final.

“Nosotros presentamos un proyecto para un sistema público de bicicletas que tuviera servicio hacia las zonas de mayor necesidad de este medio de transporte, como la suroccidental de la ciudad, en donde se utiliza aproximadamente el 78%. Sin embargo, el servicio se ha construido hacia el norte con un costo de 9 mil pesos la hora. Más que un taxi. Lo que hoy tenemos es muy diferente al sistema público de bicicletas que, considerábamos, debía ser manejado por un operador público como la Secretaría de Movilidad”, indicó el lunes de esta semana la concejal Bernal.

Y también el concejal Carlos Carrillo (Polo), indicó que la instrumentalización de la bicicleta como una cantera de votos le hace daño al desarrollo mismo del sistema y aludió a la privatización del espacio público y al cobro por el mismo.

“Estas son bicicletas privatizadas de unos brasileños. Muy bonitas, celebro que estén, pero no puedo celebrar una privatización del espacio público (…) Para muchos de ustedes es asequible pagar 30 mil pesos al mes. ¿En qué ciudad viven? En Teusaquillo es menos de lo que nos cuesta Netflix, pero para muchísimas personas ese monto sí es plata. Estos son juguetes para la última milla, el pasajero ya pagó otro tiquete. No está integrado”, indicó el concejal.

Están entendiendo mal las tarifas

Ahora bien, dejando de lado la órbita del Concejo de Bogotá, el urbanista y experto en movilidad sostenible Carlos Pardo, criticó la postura de los concejales que se refirieron tanto a las tarifas como a las primeras zonas de implementación.

“Están entendiendo mal las tarifas. El sistema tiene Sisbén. Yo les recomiendo a los concejales y a la ciudadanía que lean las opciones que se les dan a las personas de menores ingresos. Y por otra parte, están calculando la tarifa con la opción de turistas. Ellos son los que pagarán cuatro viajes al día. Si tienen la plata, que paguen. La opción de un viaje por más de 9 mil pesos, obviamente es una que ningún ciudadano va a querer pagar. Esas opciones de un viaje o un día están orientadas a turistas”, indicó a EL NUEVO SIGLO el experto en movilidad sostenible, quien añadió que cuando quieren hacer sensacionalismo pues parten de la tarifa única o del día orientada a turistas.

En esto coincidió el experto en movilidad urbana y profesor de la Universidad Javeriana Darío Hidalgo, quien dijo que “el uso de este sistema no es más costoso que utilizar taxi y hay diferentes opciones de pago. La mayoría de los viajes se espera que sean cortos, de menos de media hora, y las personas lo han malinterpretado porque ronda los mil pesos y así está en la tabla de uso. No es más caro y es competitivo con ir en bus y se espera que sea un complemento al transporte público para el último kilómetro desde el centro de la ciudad hasta Usaquén y no para viajes más extensos”.

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Por qué no es financieramente sostenible

En relación con los costos del nuevo modelo, el experto Pardo precisó que ninguno de estos sistemas, en ningún lugar del mundo, es sostenible financieramente hablando, a menos que tenga fuentes externas como publicidad y estacionamientos, como en Barcelona, ciudad en la cual la tarifa de estacionamientos cubre parte de la movilidad que se desarrolla con bicicletas públicas. 

“Así funciona, pero como en el Concejo no quieren cobrarle nada a la gente que va en carro, Bogotá no tiene ninguna fuente de dónde agarrarnos para poder bajarle a la tarifa. Quienes hemos escrito guías sobre cómo implementar estos sistemas, hemos visto que la palabra gratuito implica un subsidio brutalmente alto. En Medellín, por ejemplo, sí han cobrado sobre tasa ambiental, pero acá no son capaces de cobrar ninguna, porque les da miedo perder votantes. El Concejo está lleno de cobardes y ese es el resumen de por qué este sistema no es financieramente sostenible”, añadió el experto en movilidad sostenible.

Áreas de implementación

Ahora, en cuanto a las localidades en las que comenzó a implementarse este modelo –Usaquén, Chapinero, Barrios Unidos, Santa Fe y La Candelaria–, el experto dijo que cualquier sistema se comienza a implementar en una zona.

“Transmilenio comenzó por la 80. Este comenzó en una zona. No puede comenzar por toda la ciudad, porque además sería imposible gestionar un sistema así. Si ellos lo que querían era otra zona, pues que miren los papeles de todas las licitaciones que ha habido desde el 2008. Cuando metían a la localidad de Kennedy, el modelo financiero no cerró porque no tenían de dónde sacar la plata. Uno no puede pedir y no dar. El Concejo es el único culpable de que no haya una política de transporte sostenible que funcione”, precisó Pardo.